Inbouw dus. Daarvoor mocht ik om mijn werk voor twee maanden wat ruimte gebruiken. Dat is erg fijn, want dan beschik ik over licht, ruimte, warmte, perslucht, gereedschap en een hef(truck)brug. Eerst de 1900 motor eruit en wat houten balkjes onder de auto bevestigd zodat het makkelijk met de heftruck op te pakken is.
	De ruimte die ik mocht gebruiken was op een platje. Tijdens de openingsuren moest de auto aan het zicht onttrokken zijn. Doordeweeks kon ik kleine klusjes op het platje doen en in het weekend haalde ik de boel naar beneden.
	De eerste proefpassing van de motor. Het ziet er erg goed uit. De motor hangt rechts in de motorsteun en links hangt het aan de balk.
	Best wel veel ruimte boven de motor. En er is voldoende ruimte rondom te tank. Dat is meestal wel anders bij motorconversies.
	Aan de linkerkant gaat ook alles goed.
	Het carter steekt er vrij ver onderuit. Maar daar kan ik weinig aan doen. Ik kan/wil de motor niet hoger ophangen. Als het een probleem blijkt te zijn, dan verbouw ik wel de carterpan.
	De motor kan er weer uit en de auto kan er weer op.
	We werken verder aan motor. Voor de aslager ga ik versie 3 gebruiken. Dus komt de verbindingsbrug tussen motorsteun en cilinderwand erop. De lange uitstekende bout moet in de cilinderwand geboort en getapt worden. Daarbij heb ik te diep geboort en kwam ik in de watermantel terecht. Nu heb ik de bout met locktite ingesmeerd en dat zal wel afdoende afdichten.
	Hierin moet de aslager komen.
	De as loopt vlaklangs de uitlaatpoorten. Het wordt straks erg lastig om de uitlaatflens te bevestigen. Maar dat zien we straks wel.
	Zo komt de as en de onderste motorsteun. De roze hoeklijn zit geschroeft aan de adapterplaat en de ashouder. En aan de hoeklijn komt de onderste motorsteun.
	De lagerhouder in al zijn glorie. Met een rvs ring wat het lager insluit.
	En aan de andere kant twee haakbouten die het lagerborgt. Op de lagerhouder zijn twee afgezaagde moeren gelast. Die zorgen ervoor dat de haakbouten niet kunnen verdraaien.
	Ondertussen ook het oliepompje aangepakt. Dit pompje zuigt olie op uit het carter en pompt dit naar de carburateur. Daar wordt het aangezogen de verbrandingsruimte in. Dat zorgt voor de smering van de rotor afdichtingen (zuigerveren). Net als een tweetakt. Het is echter veel beter als in plaats van motorolie echte tweetakt olie gebruikt wordt. Dat smeert beter en verbrandt beter zodat de verbrandingsruimte koolvrij wordt. De modificatie van de oliepomp behelst het afdichten van het motoroliekanaal (onder de as) en het aanbrengen van een extrerne olie aansluiting. Ook moeten de inwendige O-ringen vervangen worden door viton exemplaren, want gewone O-ringen kunnen niet goed tegen tweetaktolie.
	Dit is een toyota startmotor die de mazda starterkrans aangrijpt. De vertanding komt gelukkig overéén. Maar de positie van de startmotor moet wel wat naar buiten gebracht worden met alu platen. Ook moet de startmotor iets dichter naar het center gezet worden en dat is opgelost met flinke sleufgaten in de startmotor.
	Electra is aan de beurt. En dat is mijn vakgebied dus..apeltje-eitje. Ik heb een kabelboom gemaakt met zwarte geribbelde slang. De kabelboom eindigt in een stekker die in de orginele matra kabelboom stekker gaat.
	De twee bobines krijgen een plaatsje naast de tank. Daar zal ook de brandstofpomp komen. Bobines en pomp worden geschakeld door een relais, zodat die stroom niet meer door het contactslot hoeft.
	Op de plaats waar de oliedrukcontact zat, zitten nu de orginele matra oliedruksensor en een contact voor mijn oliedruklampje
	De koppelingscilinder is erg lastig te monteren, want er is zeer beperkt ruimte. Op de bak zitten echter wel een bevestiging daarvoor, maar de oliekoeler zit in de weg. Het is opgelost door een rvs flens aan te bouten waarin een afgeslankte toyota cilinder komt. de cilinder is in een draaibank van een extra groef voorzien waarin een borgring zit.
	Probleempje met de toyota koppelingscilinder. De slag van het pedaal komt niet overéén met de slag van de cilinder. Als ik het pedaal tot de helft intrap, dan heeft de cilinder al zijn volledige slag gemaakt. De diameter van de toyota cilinder is veel kleiner dan de matra cilinder. Dus moest de matra cilinder er maar in. Na een flinke afslankkuur met slijptol en draaibank past het maar nét.
	Inmiddels zit de motor er weer in.
	Dit is de linker motorsteun die vastgebout is aan de orginele ophangpunt. Ik heb er een rubberen prop onder gemaakt om zijdelingse beweging van de motor op te vangen.
	En de rechter motorsteun met zijdelingse opvangrubber.
	De versnellingsstang is niet ontsnapt aan de slijptol en lasapparaat.
	Experimentele schakel verbindingsstangen. Deze worden later met knappe stangkoppen definitief gemaakt.
	De arm van de schakelstang heeft een rare vorm omdat het "om" de dif en de chassissteun heen moet.
	Links is de mazda radiateur en rechts de matra. Ik sluit de koeling in eerste instantie aan op de orginele matra radiateur en koelbuizen. Ik hoop niet dat er een grotere radiateur nodig is, want daar zit ik niet op te wachten. We zien wel hoe de koeling is...
	De koelwater aansluitingen op het wankelblok zitten aan de achterkant. Met deze pijpen wordt het keolwater omgeleid. De slangpilaren zijn voor de aansluiting van kachel-retour, oliekoeler en expansievat.
	Onder de rechter motorsteun lopen de rvs buizen.